Een stukje Antwerpse geschiedenis.

De aanvoer van steenkool, het schipperdok diverse goederen en het Steendok was een
losplaats voor steen- en bouwmaterialen. In het Zuiderpershuis stond een hydraulische centrale die de haveninstallaties van de dokken “draaiende” hield. De volgende twintig jaar werden er weinig nieuwe werken uitgevoerd alleen de verlenging van de Schelde- kaaien (met 2 km) en de bouw van het wandelterras Zuid.

1900 - 1940

• Van 1903 tot 1914 verdubbelde de capaciteit van de haven, 1912 = 13 miljoen ton
  
• 1914-1918: Tijdens de eerste wereldoorlog ligt de haven zo goed als stil
  
• Na de eerste wereldbrand likt de haven haar wonden en wint de vooroorlogse klant
  voor zich terug. Als doorvoerhaven met een soepel tolregime (quick dispatch) en de vele technische know-
  how is de Scheldestad
  het magazijn van Eu-
  ropa geworden
  
• In 1926 liepen er meer
  dan 11500 schepen binnen, dat is een ca- paciteit van 22 mil- joen ton
  
• De eeuwigdurende concurrentie tussen wereldhavens eist een uitbreiding van de ha- ven
  
• 1926-29: onder het burgemeesterschap van Frans Van Cauwelaert komen de ver- bindingsgeul, het Leopoldsdok en het Hansadok tot stand. In 1928 werd het Kruis- schansdok in gebruik genomen.
  
• Jaren 30: De economische crisis raast door de wereld, hoewel de economische acti- viteiten dalen bouwt Antwerpen verder aan de toekomst. Ondanks de economische crisis slaagde de haven erin haar leidinggevende positie in de verwerking van stuk- goederen te behouden.
  
• 1932: bouw vierde havendok
  
• 1935: verbinding Albertkanaal met Antwerpse haven en Straatsburgdok
  
• 1937: bouw van de aanwervingslokalen voor dokwerkers (’t kot)
  
• 1940: opening “kot” voor natiegasten, dokwerkers, chauffeurs, enz. in de Cadix-straat. Start WO II .

DOKWERKERS EN ZAKKENMAAKTSTERS 

Het Sint-Andrieskwartier is de wijk waar de haven centraal stond, de bewoners werkten als schipper, buildrager, stouwer, zakkennaaister enz. Vele dokwerkers uit het Waasland vestigden zich in de wijk. 
Er werd veel armoede geleden in de vierde wijk: de vuile steegjes, de krottige woningen, koud, vochtig met slechts een benedenverdieping en een slaapzolder... Men at haring met ajuinsaus, stoemp en pap.
De Sint-Andriezenaars probeerden desondanks de vele ontberingen, van het leven te genieten: stoeten, halfvastenploegen, wijkkermissen, feesten en dikwijls te veel jeneverkes op “de poef”. Havenarbeiders die op een schip wachtten zochten plezier en vertier in de vele buurtcafeetjes in de Kloosterstraat. 
Op de tweede zondag van de vastentijd was het traditioneel feest in het Sint-Andrieskwartier, die dag werd halfvasten gevierd. Een jaar lang hadden de vrouwen in hun verenigingen gespaard om zich te verkleden en uit te gaan (meestal in ploegverband).

Naties zijn een Antwerps fenomeen, in de werk- groepen namen de natiegasten de goederen in ontvangst en zij verzorgden het transport van de kade naar de pakhuizen. De havenarbeid werd streng gereglementeerd, na de komst van de stoomschepen namen de naties ook dagloners in dienst. 
De stouwers deden het los- en laadwerk van de koopwaar. Verder waren er ook andere werklieden zoals: koolmannen, houtmannen, erts- mannen, stukgoedmannen, wegers, meters en niet te vergeten... buildragers. 

Buildragers laadden en losten de goederen met een buidel(zak), je kon hen herkennen aan de kap die ze op hun hoofd droegen en de pikhaak waarmee ze de zakken vastgrepen. Het werk van sjouwers en buildragers was zeer zwaar, ze droegen zakken van ruim 150

kilogram vanuit het ruim naar omhoog. 

Wanneer er gedurende twee opeenvolgende dagen geen werk was, ontving de dokwerker een uitkering. Wachttijden tussen shiften werden dikwijls op café doorgebracht. De arbeiders moesten wachten terwijl hun bazen op café afspraken. Vele arbeiders hadden schulden op café en wanneer die schulden zich opstapelden gaf de waardin de namen door aan de bazen (die bepaalden wie er werk had). Vele dokwerkers probeerden in de gratie te vallen bij de foremannen door hun loon te spenderen aan traktaties op café. Sommige bazen baatten een café uit. Gelukkig verdwenen deze grove misbruiken door het ontstaan van de vakbonden. De oprichting van de gaarkeukens en het ontstaan van officiële aanwervingslokalen verbeterden het lot van de havenarbeiders. 
Dokwerkers, zakkenmaaksters, vellen- kuisers, enz. konden aan zeer democratische prijzen een warme maaltijd nuttigen (soep, spek met eieren) in deze lokalen, ze konden er ook een douche nemen en hun kleren laten drogen.

Er was veel armoede in de dokwerkersgezinnen, de vrouwen deden hun duit in het zakje door te werken als jeneverleurster, vellenkuiser, visverkoopsters, kof- fieboonraapster of zakkenmaakster. De zakkenmaak- sters stonden in voor het herstellen en het sluiten van de buidelzakken. De vrouwen droegen rond hun middel draden om de zakken te herstellen, ze droegen ook een mes bij zich om de draden te snijden en om on- gure types op afstand te houden. Zij werkten meestal aan zeer lage lonen wat hun door de dokwerkers niet in dank werd afgenomen. De zakkenmaaksters werk- ten zeer hard en verdienden eerlijk hun brood, toch stonden zij helemaal onderaan de maatschappelijke ladder. Voor 1940 was vrouwenarbeid in erbarmelijke omstandigheden zeer gewoon, het lot van de zakken- maaksters verbeterde na de “zakkenmaakster-staking” in 1940.

16e EEUW
Antwerpen was de voornaamste haven van de lage landen. De groei bracht een tekort aan ankerplaatsen met zich mee. (slechts 12 zeeschepen konden tegelijkertijd aanleggen.) Stadsontwikkelaar Gilbert Van Schoonbeke liet omstreeks 1550 drie nieuwe binnenhavens bouwen met een grotere kadelengte. Vermoedelijk waren dat de vlieten: de Brouwers- vliet, de Sint-Jansvliet, de Sint-Pietersvliet.

• 1585 : Antwerpen viel in Spaanse handen en Nederland blokkeerde de Schelde waardoor Antwerpen wegkwijnde. Na de vrede in 1648 werd de Schelde gesloten door Nederlandse kooplieden. Men was (terecht) bang voor een al te sterke concurrentie!
• 1795 : Onder het Franse bewind werd de Schelde opengesteld. Ten gevolge van de coalitieoorlogen verloopt het herleven van Antwerpen traag. Het jaar 1803 werd het keerpunt in de geschiedenis van de Antwerpse haven.
• Napoleon Bonaparte besloot het 16e-eeuwse maritieme ‘Nieuwstadt’ (Gilbert Van Schoonbeke) uit te bouwen en er een marinebasis te bouwen. Er werden twee nieuwe dokken gebouwd, het kleine dok - Le Petit Bassin - het huidig Bonapartedok in 1811 en het grote dok - Le Grand Bassin - het huidig Willemdok in 1813 en de Bonapartesluis.
• 1839 : Erkenning van de onafhankelijkheid van België door Nederland. De stroom is voor een deel Belgisch vanaf 23 juni. In 1839 eist Holland per inkomende scheepston een tol. (gevolg weinig doorgang voor zeeschepen). Oprichting van de eerste de IJzeren Rijn om de Nederlandse binnenwateren te vermijden.
• 1863 : Op 16 juli 1863 is Nederland bereid om van het Scheldetolrecht af te zien. De Schelde is vrij, schepen konden weer vrij op en af de stroom varen. Dit was de aanzet om nog een paar dokken bij te bouwen: Mexicodok, Asiadok, Kempisch dok en het Kattendijk- dok Er werden ook zes nieuwe droogdokken voorzien. De haven breidde alsmaar uit! Bij de uitbreidingen van de haven werden ook de eerste gaarkeukens opgericht en verpleeghuizen voor gekwetste dokwerkers. Ook de stoomkranen werden in gebruik genomen. De vlieten werden gedempt en er werd gestart met de bouw van nog drie nieuwe dokken: het Steendok, het Schippersdok en het Kooldok, daarna het Afrikadok (thans Levebredok 1886) en het uitsluitend voor petroleum bestemde Amerikadok. De dokken namen de functie van de vlieten als binnenhaven over. 

Grondverzakking in Antwerpse haven, rampenplan afgekondigd.

Total Fina in de Antwerpse haven

Door een grondverzakking in de Antwerpse haven dreigen zes ondergrondse pijpleidingen te scheuren. De stad Antwerpen heeft de gemeentelijke fase van het rampenplan afgekondigd en een veiligheidsperimeter van 1 kilometer ingesteld.

De grondverzakking gebeurde op de Scheldelaan in het Antwerpse havengebied ter hoogte van Total Fina. Door de grondverschuiving is de druk in zes ondergrondse leiding fors toegenomen. Zo fors dat de stad Antwerpen het gemeentelijke rampenplan heeft afgekondigd. 

Door de zes leidingen wordt butaan, aardgas en stikstofwaterstof en koolwaterstoffen getransporteerd.

De brandweer heeft een veiligheidsperimeter ingesteld van 1 kilometer. De Scheldelaan is afgesloten voor alle verkeer en ook het scheepvaartverkeer is stilgelegd.

Bron: Nieuwsblad

Fernand Huts waant zich zonnekoning.

Staking Katoennatie

Na vijf dagen sociaal conflict tussen Katoen Natie-baas Fernand Huts en de vakbonden zijn beide partijen maandag tot een compromis gekomen en hebben de arbeiders het werk hervat. Waarover ging het conflict eigenlijk en waarom is dat havenstatuut zo belangrijk? Is het echt wel zo duur en rigide zoals sommigen beweren? Een interview met Marc Loridan, ABVV-secretaris van de haven.

Vorige week woensdag legden de vakbondsmilitanten de terminals vanKatoen Natie aan de Antwerpse haven plat. Het conflict begon toen dokwerkers ontdekten dat er in het magazijn van Logisport, een afdeling van Katoen Natie, Oost-Europese arbeiders via een Nederlands uitzendkantoor havenarbeid verrichtten met een ander statuut en andere loonvoorwaarden dan afgesproken in het havenstatuut. Toen de havendelegees, die het recht hebben om inspectie uit te voeren in de haven, de toegang tot het magazijn werden ontzegd, legden ze deKatoen Natie-terminal plat. Prompt reageerde Fernand Huts met individuele schadeclaims van 16.000 euro via deurwaarders. De vakbonden lieten op hun beurt via een deurwaarder vaststellen dat controles werden geweigerd. Het conflict escaleerde.

Na enkele dagen onderhandelen is er eindelijk een compromis uit de bus gekomen en zijn de arbeiders terug aan het werk. Marc Loridan, ABVV-secretaris aan de haven is blij met de overwinning maar is niet te spreken over de houding van Fernand Huts: “Meneer Huts leeft van de confrontatie. Hij waant zich de zonnekoning die zich alles kan veroorloven omdat hij redelijk wat steun vindt binnen bepaalde politieke partijen. Maar hij heeft de doos van Pandora geopend. We willen verder gaan op dit dossier dat al heel lang lopende is.”

Compromis

“In het akkoord dat we maandag bereikt hebben met Fernand Huts staat dat de schadeclaims worden ingetrokken en dat er geen represaillemaatregelen zullen ondernomen worden tegen de werknemers die betrokken zijn bij de acties. Meneer Huts heeft gisteren de inspectiediensten toegelaten in zijn magazijnen en is overeengekomen om tegen 23 juli een sociale dialoog op te starten met de havenvakbonden. Hij heeft ermee ingestemd om maatregelen te nemen tegen oktober als er door de inspectie inbreuken worden vastgesteld op de sociale wetten. We wachten dus het verslag van de inspectie af.”

“Fernand Huts weigert al sinds de oprichting van Logisport tien jaar geleden om met de havenvakbonden in dialoog te gaan. Hij wil zich niet houden aan de havenregelingen. Onze inspectiediensten hebben in 2004 – 2008 en 2010 al vastgesteld dat hij werknemers in dienst heeft als bedienden die werk verrichten dat valt onder havenarbeid. En dus moeten die werknemers het statuut krijgen van havenarbeider. Maar Meneer Huts wil al sinds de oprichting van Logisport, gespecialiseerd in het herverpakken van goederen voor grote sportwinkelketens, niets weten van die havenstatuten. Hij wilde nog lager gaan en is ad hoc cao's gaan afsluiten met de bediendenbond.”

Wet-Major

In 1972 is de wet Major gestemd, een wet voor de bescherming van havenarbeiders. Deze wet geldt in havengebied voor de vijf havens van België: Antwerpen, Gent, Brussel, Zeebrugge en Nieuwpoort. De wet regelt de loonvoorwaarden en arbeidsvoorwaarden in de havengebieden, en omschrijft ook duidelijk wat onder algemene havenarbeid wordt verstaan. Volgens die wet mogen enkel erkende havenarbeiders in de havengebieden arbeid verrichten.

Loridan:“Om tegemoet te komen aan de nieuwe ontwikkelingen in de haven zijn er in 2001 een aantal aanpassingen gekomen op de wet-Major en is er ook het statuut van logistieke havenarbeider bijgekomen. Dat statuut geldt voor werknemers die geen laad- en loswerk doen, maar bijvoorbeeld in de magazijnen de goederen herverpakken, etiketten opzetten etc. Hun loon varieert tot 75 procent van het loon van de havenarbeider. En scheelt niet veel met de lonen buiten de haven. Er zijn momenteel 1.200 arbeiders die dit statuut hebben.”

Leugens over havenstatuut

“Dat dat havenstatuut te rigide is, is een pertinente leugen die regelmatig opgediept wordt door meneer Huts en consoorten. Onze codex waar de werkomstandigheden in beschreven staan, wordt regelmatig aangepast in overleg met de werkgevers. Zo staat er bijvoorbeeld in dat er vaste ploegen moeten zijn voor het laden en lossen van schepen. Maar indien een bedrijf een aanvraag indient en zegt dat ze het werk met minder volk kan doen, dan toetsen we het ter plaatse met iemand van het ministerie. En als het bedrijf inderdaad kan aantonen dat ze nieuwe afhandelingstechnieken heeft om het laden en lossen met minder volk op een veilige manier mogelijk te maken, worden die ploegen aangepast.”

“Het havenstatuut is nodig omdat vastgelegde werk- en arbeidsvoorwaarden noodzakelijk zijn in gevaarlijke sectoren zoals de haven. Zo hebben wij bijvoorbeeld een eigen opleidingsschool en trachten we zoveel mogelijk te doen aan de veiligheid. Zonder het havenstatuut waren we al lang overspoeld door figuren als Fernand Huts, die lage lonen en maximale winst vooropstellen.”

Het Kot

“Een ander pertinente leugen is dat al het havenwerk via het Kot (aanwervingslokaal voor dokwerkers) moet gebeuren. Dat is al meer dan een decennia niet meer juist. Havenarbeiders kunnen perfect door de werkgever rechtstreeks aangesteld worden en opgeroepen worden naar een specifieke locatie in de haven. Hij moet heus niet via het Kot gaan. En daarenboven is bijna de helft van de 6.500 havenarbeiders in vast dienstverband bij een havenbedrijf. Het is wel een feit dat in de haven de meesten aangesloten zijn bij een vakbond en we daarom heel sterk staan. Dat is natuurlijk wel een doorn in het oog van de werkgevers.”

Havenstatuut onder druk

“Ons statuut wordt niet alleen aangevallen door figuren zoals Huts maar ook in Europa worden er regelmatig aanvallen gedaan op ons statuut. We hebben al twee keer de liberaliseringsplannen van de Europese commissie naar de prullenmand kunnen verwijzen door onderlinge solidariteit met de andere Europese havenarbeiders. Europa heeft haar les geleerd en weet dat confrontatie met ons niet werkt. Ze heeft het nu over een andere boeg gegooid en wil nu hervormen via een sociale dialoog.”

Europese dialoog en tendentieuze studies

“De Europese commissie heeft bij Professor Eric Van Hooydonck een studie besteld van 1.500 bladzijden over het havenstatuut. En op basis daarvan heeft men een sociale dialoog gestart met de Europese havenvakbonden. Deze zullen drie jaar duren.”

“Op de eerste dag van onze sociale dialoog heb ik met instemming van onze Europese collega's al gesteld dat er van de 1.500 pagina's van de studie van Van Hooydonck een tiental interessante pagina's zijn die we zullen lezen maar niet zullen gebruiken voor onze sociale dialoog met Europa. We vinden het een zeer tendentieus onderzoek. Hij spreekt over de havenarbeiders in termen van clan, maffia en hij heeft het zelfs over omerta. Dat is toch niet neutraal te noemen.”

“In één van zijn onderzoeken over de onveiligheid binnen de Europese havens stelde hij zelfs dat Antwerpen de meest onveilige haven is terwijl hij van de 22 EU-landen slechts van 11 landen de cijfers heeft gekregen en van die 11 zijn er maar 5 landen waaronder Antwerpen die complete cijfers hebben doorgegeven. Het is toch totaal geen academische studie als je op basis daarvan die conclusies trekt.”

Jaloers op Belgisch havenstatuut

“De andere Europese landen kijken jaloers naar het Belgische havensysteem. We hebben hier allemaal goed opgeleide dokwerkers. Als een werkgever veel werk heeft, dan kan hij putten uit de poel, heeft hij weinig werkt, dan stuurt hij ze gewoon terug naar de poel.”

“Tijdens de crisis van 2008 heb ik nog nooit zoveel havenarbeiders in ons lokaal 't Dok gezien, soms tot 1200 mensen, en die verdienen veel minder dan ze gewoon zijn. Ze krijgen 66 procent van hun dagtaak loon in stempelgeld met bijpassing door de werkgever. Dat is echt goedkoop voor de werkgever. En hij kan de mensen op elk moment terug opvissen als er werk is.”

Wij te duur?

“Het argument dat we te duur zijn, gaat niet op. Waarom investeren er dan nog altijd bedrijven in magazijnen in de Antwerpse haven? Waarom komen er nog altijd schepen naar de Antwerpse haven? Het is tenslotte toch zes uur varen op de Schelde naar de haven en terug. Wel dat is omdat we goede havenarbeiders hebben, omdat we flexibel zijn en omdat er hier hard gewerkt wordt. Men vergeet vaak te vertellen dat we hier een hoge productiviteit hebben.”

Bron: De wereldmorgen

Niet de dokwerkers, maar sociale afbraak schaadt de haven van Antwerpen.

De PVDA feliciteert de dokwerkers die actie voerden tegen de sociale afbraak bij Katoen Natie: de afgevaardigden die inbreuken vaststelden en op hun strepen stonden, de dokwerkers op kaai 1227 van Katoen Natie die met de steun van de vakbonden vijf dagen het werk neerlegden, de dokwerkers van de kaaien 713 en 1213 die weigerden de schepen te lossen die doorgestuurd werden van bij Katoen Natie… Allen hebben ze de juiste spirit getoond. Het bewijst nog eens dat het sterkste wapen van de havenarbeiders om de wet-Major te behouden onderlinge solidariteit en vastberaden actie is.

Het is zeer positief dat de dokwerkers hun kracht hebben laten zien, want ze zullen ze nog nodig hebben. De aanvallen op het havenstatuut volgen elkaar op. De ene dag door Europese richtlijnen, de andere dag via dagelijkse afkalving van het statuut door havenbazen. De ene keer via brutale aanvallen, de andere keer via ‘dialoog’. Het programma van het havenpatronaat is duidelijk: meer productiviteit, meer flexibiliteit en een slechter statuut voor minder loon. Enkel nog erkende havenarbeid aan de blauwe steen. De gevolgen zijn nu al te voorzien: meer zwarte sneeuw en arbeidsongevallen.

Fernand Huts, de grote baas van Katoen Natie, toonde zich weer van zijn beste kant: intimidatie, beledigingen, dreigementen, schadeclaims van 16.000 euro per actievoerder… Huts kan het zich permitteren, want er staan politieke bondgenoten achter hem in zijn liberaliseringsdrang. Het is veelzeggend dat nog geen week geleden Bart De Wever er als de kippen bij was om Huts te huldigen als maritieme figuur van het jaar. Wat de PVDA betreft, moet Huts zijn titel terug inleveren en verdienen de actievoerders van kaai 1227 die eer. De dokwerkers zijn de maritieme figuren van het jaar.

De poorten zijn gesloten op kaai 1227