Fernand Huts waant zich zonnekoning.

Staking Katoennatie

Na vijf dagen sociaal conflict tussen Katoen Natie-baas Fernand Huts en de vakbonden zijn beide partijen maandag tot een compromis gekomen en hebben de arbeiders het werk hervat. Waarover ging het conflict eigenlijk en waarom is dat havenstatuut zo belangrijk? Is het echt wel zo duur en rigide zoals sommigen beweren? Een interview met Marc Loridan, ABVV-secretaris van de haven.

Vorige week woensdag legden de vakbondsmilitanten de terminals vanKatoen Natie aan de Antwerpse haven plat. Het conflict begon toen dokwerkers ontdekten dat er in het magazijn van Logisport, een afdeling van Katoen Natie, Oost-Europese arbeiders via een Nederlands uitzendkantoor havenarbeid verrichtten met een ander statuut en andere loonvoorwaarden dan afgesproken in het havenstatuut. Toen de havendelegees, die het recht hebben om inspectie uit te voeren in de haven, de toegang tot het magazijn werden ontzegd, legden ze deKatoen Natie-terminal plat. Prompt reageerde Fernand Huts met individuele schadeclaims van 16.000 euro via deurwaarders. De vakbonden lieten op hun beurt via een deurwaarder vaststellen dat controles werden geweigerd. Het conflict escaleerde.

Na enkele dagen onderhandelen is er eindelijk een compromis uit de bus gekomen en zijn de arbeiders terug aan het werk. Marc Loridan, ABVV-secretaris aan de haven is blij met de overwinning maar is niet te spreken over de houding van Fernand Huts: “Meneer Huts leeft van de confrontatie. Hij waant zich de zonnekoning die zich alles kan veroorloven omdat hij redelijk wat steun vindt binnen bepaalde politieke partijen. Maar hij heeft de doos van Pandora geopend. We willen verder gaan op dit dossier dat al heel lang lopende is.”

Compromis

“In het akkoord dat we maandag bereikt hebben met Fernand Huts staat dat de schadeclaims worden ingetrokken en dat er geen represaillemaatregelen zullen ondernomen worden tegen de werknemers die betrokken zijn bij de acties. Meneer Huts heeft gisteren de inspectiediensten toegelaten in zijn magazijnen en is overeengekomen om tegen 23 juli een sociale dialoog op te starten met de havenvakbonden. Hij heeft ermee ingestemd om maatregelen te nemen tegen oktober als er door de inspectie inbreuken worden vastgesteld op de sociale wetten. We wachten dus het verslag van de inspectie af.”

“Fernand Huts weigert al sinds de oprichting van Logisport tien jaar geleden om met de havenvakbonden in dialoog te gaan. Hij wil zich niet houden aan de havenregelingen. Onze inspectiediensten hebben in 2004 – 2008 en 2010 al vastgesteld dat hij werknemers in dienst heeft als bedienden die werk verrichten dat valt onder havenarbeid. En dus moeten die werknemers het statuut krijgen van havenarbeider. Maar Meneer Huts wil al sinds de oprichting van Logisport, gespecialiseerd in het herverpakken van goederen voor grote sportwinkelketens, niets weten van die havenstatuten. Hij wilde nog lager gaan en is ad hoc cao's gaan afsluiten met de bediendenbond.”

Wet-Major

In 1972 is de wet Major gestemd, een wet voor de bescherming van havenarbeiders. Deze wet geldt in havengebied voor de vijf havens van België: Antwerpen, Gent, Brussel, Zeebrugge en Nieuwpoort. De wet regelt de loonvoorwaarden en arbeidsvoorwaarden in de havengebieden, en omschrijft ook duidelijk wat onder algemene havenarbeid wordt verstaan. Volgens die wet mogen enkel erkende havenarbeiders in de havengebieden arbeid verrichten.

Loridan:“Om tegemoet te komen aan de nieuwe ontwikkelingen in de haven zijn er in 2001 een aantal aanpassingen gekomen op de wet-Major en is er ook het statuut van logistieke havenarbeider bijgekomen. Dat statuut geldt voor werknemers die geen laad- en loswerk doen, maar bijvoorbeeld in de magazijnen de goederen herverpakken, etiketten opzetten etc. Hun loon varieert tot 75 procent van het loon van de havenarbeider. En scheelt niet veel met de lonen buiten de haven. Er zijn momenteel 1.200 arbeiders die dit statuut hebben.”

Leugens over havenstatuut

“Dat dat havenstatuut te rigide is, is een pertinente leugen die regelmatig opgediept wordt door meneer Huts en consoorten. Onze codex waar de werkomstandigheden in beschreven staan, wordt regelmatig aangepast in overleg met de werkgevers. Zo staat er bijvoorbeeld in dat er vaste ploegen moeten zijn voor het laden en lossen van schepen. Maar indien een bedrijf een aanvraag indient en zegt dat ze het werk met minder volk kan doen, dan toetsen we het ter plaatse met iemand van het ministerie. En als het bedrijf inderdaad kan aantonen dat ze nieuwe afhandelingstechnieken heeft om het laden en lossen met minder volk op een veilige manier mogelijk te maken, worden die ploegen aangepast.”

“Het havenstatuut is nodig omdat vastgelegde werk- en arbeidsvoorwaarden noodzakelijk zijn in gevaarlijke sectoren zoals de haven. Zo hebben wij bijvoorbeeld een eigen opleidingsschool en trachten we zoveel mogelijk te doen aan de veiligheid. Zonder het havenstatuut waren we al lang overspoeld door figuren als Fernand Huts, die lage lonen en maximale winst vooropstellen.”

Het Kot

“Een ander pertinente leugen is dat al het havenwerk via het Kot (aanwervingslokaal voor dokwerkers) moet gebeuren. Dat is al meer dan een decennia niet meer juist. Havenarbeiders kunnen perfect door de werkgever rechtstreeks aangesteld worden en opgeroepen worden naar een specifieke locatie in de haven. Hij moet heus niet via het Kot gaan. En daarenboven is bijna de helft van de 6.500 havenarbeiders in vast dienstverband bij een havenbedrijf. Het is wel een feit dat in de haven de meesten aangesloten zijn bij een vakbond en we daarom heel sterk staan. Dat is natuurlijk wel een doorn in het oog van de werkgevers.”

Havenstatuut onder druk

“Ons statuut wordt niet alleen aangevallen door figuren zoals Huts maar ook in Europa worden er regelmatig aanvallen gedaan op ons statuut. We hebben al twee keer de liberaliseringsplannen van de Europese commissie naar de prullenmand kunnen verwijzen door onderlinge solidariteit met de andere Europese havenarbeiders. Europa heeft haar les geleerd en weet dat confrontatie met ons niet werkt. Ze heeft het nu over een andere boeg gegooid en wil nu hervormen via een sociale dialoog.”

Europese dialoog en tendentieuze studies

“De Europese commissie heeft bij Professor Eric Van Hooydonck een studie besteld van 1.500 bladzijden over het havenstatuut. En op basis daarvan heeft men een sociale dialoog gestart met de Europese havenvakbonden. Deze zullen drie jaar duren.”

“Op de eerste dag van onze sociale dialoog heb ik met instemming van onze Europese collega's al gesteld dat er van de 1.500 pagina's van de studie van Van Hooydonck een tiental interessante pagina's zijn die we zullen lezen maar niet zullen gebruiken voor onze sociale dialoog met Europa. We vinden het een zeer tendentieus onderzoek. Hij spreekt over de havenarbeiders in termen van clan, maffia en hij heeft het zelfs over omerta. Dat is toch niet neutraal te noemen.”

“In één van zijn onderzoeken over de onveiligheid binnen de Europese havens stelde hij zelfs dat Antwerpen de meest onveilige haven is terwijl hij van de 22 EU-landen slechts van 11 landen de cijfers heeft gekregen en van die 11 zijn er maar 5 landen waaronder Antwerpen die complete cijfers hebben doorgegeven. Het is toch totaal geen academische studie als je op basis daarvan die conclusies trekt.”

Jaloers op Belgisch havenstatuut

“De andere Europese landen kijken jaloers naar het Belgische havensysteem. We hebben hier allemaal goed opgeleide dokwerkers. Als een werkgever veel werk heeft, dan kan hij putten uit de poel, heeft hij weinig werkt, dan stuurt hij ze gewoon terug naar de poel.”

“Tijdens de crisis van 2008 heb ik nog nooit zoveel havenarbeiders in ons lokaal 't Dok gezien, soms tot 1200 mensen, en die verdienen veel minder dan ze gewoon zijn. Ze krijgen 66 procent van hun dagtaak loon in stempelgeld met bijpassing door de werkgever. Dat is echt goedkoop voor de werkgever. En hij kan de mensen op elk moment terug opvissen als er werk is.”

Wij te duur?

“Het argument dat we te duur zijn, gaat niet op. Waarom investeren er dan nog altijd bedrijven in magazijnen in de Antwerpse haven? Waarom komen er nog altijd schepen naar de Antwerpse haven? Het is tenslotte toch zes uur varen op de Schelde naar de haven en terug. Wel dat is omdat we goede havenarbeiders hebben, omdat we flexibel zijn en omdat er hier hard gewerkt wordt. Men vergeet vaak te vertellen dat we hier een hoge productiviteit hebben.”

Bron: De wereldmorgen